ou 40 ans de carrière su sein de l'ATM (Air Trafic Management).
La conférence a été donnée en visio par Pierre Andribet le mercredi 13 octobre 2021.
Cette conférence a été organisée en partenariat avec le groupe île de France de la 3AF..
Cette conférence est disponible en réplay dans la playlist des conférences du GIACRE en cliquant ici.
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Lire également Les réactions en différé de Jean-Robert Bauchet qui n'a pas pu assiter à la conférence en direct (cliquez ici).
X77 et Ingénieur de l'Aviation Cicile 1980, membre de l'académie de l'air et de l'espace, Pierre Andribet nous a fait part de son parcours :
- A la Direction générale de l'aviation civile de 1982 à 1988 pour contribuer à relever le défi de mettre en service le CAUTRA 4 sous la direction de Jean-Marc Garot ;
- puis chez Thomson-CSF (cevenu par la suite THALES) de 1988 à 1997 pour contribuer à fournir des centres de contrôle clé en main ;
- puis à EUROCONTROL Bruxelles de 1997 à 1999 pour assurer le support aux nouveaux Etats membres
- et enfin au centre R&D d’EUROCONTROL de Brétigny de 1999 à 2019 où Il a participé à la réorganisation du centre, à son rayonnement en Europe et notamment au programme SESAR qu’il qualifie de rêve inachevé d’une infrastructure européenne.
Pierre Andribet a cosigné avec Jean-Marc Garot et Marc Baumgartner l’article « Réformer le contrôle aérien en Europe » Dans la lettre 3AF n°44 d’octobre 2020.
Cliquer ici pour lire un tiret à part de cet article
Cliquer ici pour accéder à l'intégralité de la Lettre 3AF 44 sur le site de la 3AF.
Ils ont détaillé leur proposition dans un document de janvier 2021 « Take advantage of the crisis to réinvent European air traffic control ». (Cliquer ici pour consulter ce document).
Ce document a été mis à disposition par PIerre sur sa page LinkedIn (cliquer ici)
Ajouté le 27/09/2021 par Yves Meusburger - 4 réactions Conférences
Merci à Pierre Andribet pour cette excellente présentation qui résume bien les difficultés des diverses tentatives de "défragmentation"! J'ai eu grand plaisir à voir et entendre quelques ex-collègues de galère... A part la CFMU qui est un vrai progrès, beaucoup d'argent gaspillé pour rien, et, comme cela a été relevé, souvent dans des projets qui vont à l'encontre de l'objectif initial.
L'absence de volonté politique et la résistance acharnée des corps professionnels impliqués ont largement contribué au naufrage des divers programmes européens auxquels j'ai collaboré, ou que j'ai suivis de près pour la plupart. Car il ne faut pas se leurrer, un bon service à moindre prix passe par la rationalisation de la gestion de l'espace et des flux, donc la diminution des postes de travail et de la masse salariale, et la mise en place de moyens d'assistance au contrôle, toutes choses qui font bondir mos "chers" syndicats. (Petite parenthèse: la stratégie de ceux avec lesquels j'ai eu à traiter pendant ma carrière a consisté pendant ces années à maintenir et aggraver le soit-disant "manque de personnel" par toutes sortes d'artifices négociés d'année en année, et de faire croire en même temps que moins d'intervenants dans le processus entraînerait automatiquement moins de sécurité...)
J'ai apprécié que Michel Polacco mette en lumière les facteurs de société qui vont influencer le débat à l'avenir: quelle est la place de l'homme dans tout ça, mais aussi quelle sera la place de l'aviation et de ses composantes. A l'heure où nos élus (en Suisse, mais ailleurs aussi) se cachent pour prendre l'avion, je doute fort que nos politiques se montrent plus déterminés dans le futur pour améliorer la fluidité du transport aérien et diminuer son coût, alors que la tendance serait plutôt de le réguler à coup de taxes et de restrictions...
Merci encore au GIACRE pour ce moment de partage et de réflexion.
Le 13-10-2021 à 22:09:26
Philippe Passemard
TNA/E 64
Contrôleur, assistant sub Cautra, assistant sub études au CRNA/SE (1964 – 1998)
"Operationnal expert" pour Thales de 1999 à 2010
J'ai vu et écouté avec intérêt cette conférence car j'ai travaillé sur le CAUTRA à des postes certes bien plus modestes que vous, puis sur Eurocat avec Thales après ma retraite.
Au retour de mon service militaire en avril 64, j'ai été affecté au Cautra du CCR nord afin d'attendre ma rentrée en septembre.
Mon rôle consistait à découper au massicot les strips imprimés sur des listings cartonnés, les grouper par vols dans l'ordre des secteurs traversés et les envoyer par pneu sur la première position concernée… C'était le tout début du Cautra.
Plus tard j'ai été affecté au Cautra 3 d'Aix. J'ai admiré l'ingéniosité avec laquelle on arrivait à s'accommoder des limites du 10070, comme "l'arbre overlay" organisé pour éviter tout "dead lock" ou la compacité du PLN où chaque bit était exploité.
J'ai vécu le passage sur Cautra 4 par une phase hybride (STPV en 3 et STR en 4 sur mitra 525).
Dès son premier été le mitra a donné des signes de saturation et il a fallu entre autres alléger et limiter au maximum la mosaïque. Le passage en bi-UC s'était en revanche bien déroulé.
Le STPV tri-UC mitra 525 fonctionna aussi très bien.
Je pense que la solution du portage a été rendue nécessaire parce que le STPV n'avait pas été modernisé assez tôt. Les contraintes techniques qui en avaient limité les fonctions n'existaient plus, mais les entraves restaient. Ce STPV avait pour caractéristique de ne pas connaître les FPL... D'où l'impossibilité par exemple de gérer en émission comme en réception des messages importants comme FPL, CPL, EST etc.. Même la messagerie OLDI était tronquée (incapacité à envoyer les champs route ou RMK dans les msgs ACT par exemple). Pas non plus de vrai profil ce qui créait des incidents dans les postings. Les différences entre routes déposées et calculées n'étaient pas connues des contrôleurs. Etc etc..
On se berçait aussi d'illusions. Exemple: en 1987 nous fîmes un projet de spécification visant à mieux exploiter de nouvelles imprimantes de strips (ESD) afin d'éviter des retards dans la sortie des strips et de profiter d'une meilleure mise en page (utilisation de plusieurs polices, tailles). Le projet avait été rejeté au motif que dans 4 ans au plus tard aucun CRNA n'utiliserait plus de strips papier..
Ayant échoué par deux fois à la sélection professionnelle IEEAC, j'ai dû me résoudre à prendre ma retraite à 57 ans fin 98.
J'ai réussi alors à travailler pour Thales sur.. EUROCAT 2000. Et à connaître pour la première fois une véritable jubilation professionnelle en réussissant avec l'équipe à le mettre en service au Caire en 12 mois, formation des contrôleurs comprise. Le chantier n'était certes pas aussi important que pour un centre français, mais tout de même. Le partenariat avec le client fut très faible; le couperet "year 2k" ne permettant pas d'ergoter sur quoi que ce soit.
Le monde de Thales s'est révélé pour moi aussi totalement différent. L'efficacité était incomparablement supérieure à celle que j'avais connue.
Le produit EUROCAT était selon moi bien conçu. Supérieur au Cautra dans tous les domaines, sauf peut-être pour le coupling FPL et l'allocation de codes.
Je l'ai vu évoluer au cours des années avec une vitesse insoupçonnée dans l'aviation civile française.
J'ai pu constater aussi que les besoins des contrôleurs de différents pays et différents centres étaient somme toute assez proches. Outre les chapelles et les prés carrés, la confusion entre habitudes et besoins peut aussi être un frein au changement et à la normalisation. Avec tout de même une excuse pour les contrôleurs qui travaillent beaucoup avec des réflexes conditionnés (si on place sur votre voiture l'accélérateur à gauche et le frein à droite, c'est simple à comprendre; mais pour un vieux conducteur, ça craint). Il faut leur faire valoir que les bénéfices à terme valent mieux que l'effort à fournir pour se réadapter. Pas simple.
Merci pour cette conférence qui m'a permis de faire remonter plein de bons souvenirs.
Le 26-10-2021 à 21:40:09
Merci a toi Pierre pour cette presentation qui raisonne en moi, ayant travaille sur le CAUTRA a un niveau plus modeste et qui a aussi passe quelques annees sur SESAR et chez Thales avant de basculer chez IATA.
Cela m'a aussi fait plaisir d'entendre nombre de mes anciens superieurs.
Je rejoins ton analyse sur SESAR, l'ayant vecu du cote DSNA puis Thales. L'elan donne a la fin de la phase de definition a ete casse net par les lourdeurs administratives de la commission et le besoin de recreer une structure et des modes de cooperation avec 2000 participants et non plus 300 comme durant la phase de definition. Les industriels ont ete tres decus du manque de volonte politique pour deployer les solutions SESAR. Ensuite les projets trop fragmentes ont fait perdre la coherence d'ensemble meme si certains apportent des benefices a court terme.
Etant maintenant passe de l'autre cote, je confirme que les compagnies aeriennes se desesperent tous les jours de la fragmentation europenne et des inefficacites tant operationnelles que financieres qu'elle engendre.
Le 29-10-2021 à 21:05:27
Merci a toi Pierre pour cette presentation qui raisonne en moi, ayant travaille sur le CAUTRA a un niveau plus modeste et qui a aussi passe quelques annees sur SESAR et chez Thales avant de basculer chez IATA.
Cela m'a aussi fait plaisir d'entendre nombre de mes anciens superieurs.
Je rejoins ton analyse sur SESAR, l'ayant vecu du cote DSNA puis Thales. L'elan donne a la fin de la phase de definition a ete casse net par les lourdeurs administratives de la commission et le besoin de recreer une structure et des modes de cooperation avec 2000 participants et non plus 300 comme durant la phase de definition. Les industriels ont ete tres decus du manque de volonte politique pour deployer les solutions SESAR. Ensuite les projets trop fragmentes ont fait perdre la coherence d'ensemble meme si certains apportent des benefices a court terme.
Etant maintenant passe de l'autre cote, je confirme que les compagnies aeriennes se desesperent tous les jours de la fragmentation europenne et des inefficacites tant operationnelles que financieres qu'elle engendre.
Le 29-10-2021 à 21:05:28